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船舶碰撞损害纠纷的侵权责任承担
2021年05月12日 法妞问答律师

  [裁判要旨]

  过失责任认定、海事赔偿责任限制和赔偿损失认定,是船舶碰撞损害责任纠纷案件的三大核心要点。船舶碰撞的过失责任认定,应当依照侵权责任和海上避碰相关法律规定,采用一般侵权责任理论与碰撞责任特别规定结合适用的方式,对当事方的过失责任予以综合认定。对于海事赔偿责任限制权利是否丧失的认定,应结合违法航行行为的内容、性质及违法的严重程度等因素,严格判定船舶所有人等责任人本人,是否存在对损害结果的发生具有故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的法定情形。关于船舶碰撞的赔偿损失,应当根据恢复原状原则和直接损失赔偿原则等,对碰撞造成的直接损失、合理预见损失和其他合法的财产性权益损失进行分类考量。

  [案号]

  一审:(2018)辽72民初271号

  二审:(2020)辽民终942号

  [案情]

  原告:金*公司。

  被告:中*公司。

  第三人:欧*公司。

  案外人新光公司租用金*公司所有的外籍散货船“昆山”轮运输散装无烟煤,从国外某港口运往中国秦皇岛港。航次租船合同下签发的提单载明收货人凭指示,通知方为欧*公司,无烟煤重量8389吨。2017年2月22日,“昆山”轮抵达中国连云港二号锚地抛锚。3月8日,“昆山”轮AIS信号消失。3月9日02⁚00时许,中*公司所有的中国籍“中*39”轮离开连云港67泊位前往中国青岛港。03⁚56时许,“中*39”轮船首与锚泊中的“昆山”轮左舷二号货舱与三号货舱交界处发生碰撞。事故发生前,“昆山”轮未发出警示灯光,仅艏艉各显示一盏锚灯,甲板及生活区均无其他灯光。事故造成“中*39”轮船首破损、“昆山”轮沉没。海事局作出的水上交通事故责任认定书载明:事故原因为“昆山”轮未按规定显示锚泊号灯,未保持AIS信号正常显示,未保持正规的锚泊值班;“中*39”轮疏忽瞭望,未使用安全航速,未按照习惯航路行驶,未采取有效的避让措施;“中* 39”轮负主要责任,“昆山”轮负次要责任。保险公估公司对碰撞事故进行调查和检验后,出具了公估报告,认为:“该轮船龄已达40年,在国际市场上这种船龄的船舶已经没有任何潜在的买家,只能进入拆船市场,因此该轮的价值按照拆船价格乘以船舶的轻吨进行计算。”受海事局委托,打捞公司对“昆山”轮沉船残骸实施了水下抽油及清障打捞作业,抽取的油水混合物存放于施工船污油舱,沉船残骸在指定码头集中堆存处理,沉船货舱中沉货全部原地拋置。中*公司于2017年11月24日在大连海事法院设立了海事赔偿责任限制基金,基金数额为509016特别提款权所换算的人民币数额及其利息。金*公司已及时申请登记债权。

  2018年3月12日,金*公司提起诉讼,请求判令中*公司对船舶碰撞事故承担全部赔偿责任;中*公司无权享受海事赔偿责任限制;中*公司赔偿金*公司因碰撞事故遭受的损失共计人民币15572832.23元及相应的利息损失。中*公司辩称,金*公司应证明其索赔主体资格;金*公司对本次碰撞事故至少应承担40%碰撞责任;中*公司有权享受海事赔偿责任限制;金*公司索赔项目缺乏法律和事实依据。欧*公司述称,金*公司请求中*公司赔偿财产损失的范围以及数额严重偏离了金*公司的实际损失,且金*公司未能提供可靠的证据予以证明。

  [审判]

  大连海事法院经审理后认为,本案系中国籍船舶与外籍船舶在中国海域发生碰撞引发的船舶碰撞损害责任纠纷,属于涉外侵权纠纷。碰撞事故发生在中国,且各方当事人均同意适用中国法律,依照涉外民事关系法律适用法第四十四条的规定,本案适用中国法律。连云港海事局在查询导助航综合应用系统等,查看“中*39”轮录像,回放连云港VTS系统,并询问邻近船舶,综合“中*39”轮值班驾驶员和“昆山”轮船员的陈述后确认事故原因和责任分担,水上交通事故责任认定书结论依靠的数据翔实、可靠。“中*39”轮违反《1972年国际海上避碰规则》第5条、第6条、第8条规定,疏忽瞭望,在碰撞前未发现“昆山”轮;未按照习惯航路行驶,未使用安全航速,未采取避让措施避免碰撞,对碰撞的发生具有主要过失。碰撞发生时“昆山”轮处于锚泊状态,违反《1972年国际海上避碰规则》第30条第3款、《国际海上人命安全公约》第5章第19条2.4.7规定,未保持AIS信号正常显示。“昆山”轮上述行为是“中*39”轮未能及时发现“昆山”轮的原因之一;“昆山”轮未保持正规的锚泊值班,导致其亦未及时发现“中*39”轮,继而未能采取避碰措施,“昆山”轮对碰撞的发生也具有过失。因碰撞发生时“昆山”轮处于锚泊状态,过失较小,故酌定金*公司在碰撞事故中的过失程度比例为20%,中*公司为80%。金*公司提供“中*39”轮的航行轨迹,只能证明“中*39”轮船员在碰撞海域未按照习惯航路行驶,存在驾船过失,不等同于中*公司的过失,也不足以证明中*公司存在严重的管理疏忽,故中*公司有权享受海事赔偿责任限制。法院依据法律和证据认定金*公司遭受的船舶价值损失、燃料物料备件和供应品损失和船期损失以及这些损失的利息。这些损失均属于海商法第二百零七条第一款第(一)项规定的责任人可限制赔偿责任的赔偿请求,应于基金分配之日从海事赔偿责任限制基金中受偿,不足部分不再受偿。金*公司已付的登记债权申请费1000元,由中*公司负担,不从中*公司设立的海事赔偿责任限制基金中受偿。

  大连海事法院判决:中*公司对船舶碰撞事故承担80%的责任;中*公司有权享受海事赔偿责任限制;中*公司应于海事赔偿责任限制基金分配之日向金*公司支付燃料物料备件和供应品损失人民币410929元及利息、船期损失人民币982570.7元及利息、船舶价值损失人民币3388507.5元及利息,从海事赔偿责任限制基金中受偿,不足部分不再受偿;中*公司向金*公司支付申请登记费1000元;驳回金*公司的其他诉讼请求。

  金*公司不服提起上诉。辽宁省高级人民法院经审理,判决驳回上诉,维持原判。

  [评析]

  作为“海上丝绸之路”的重要载体之一,船舶在国际海运物流中居于核心地位,船舶安全不仅关乎财产安全、人身安全和航道安全,亦对国际货物贸易秩序的稳定具有重要影响。同时,鉴于船舶本身的重资产、高流动、多主体、国际化特征,船舶碰撞案件的审理通常会成为一系列财产、人身、合同、污染、保险、金融纠纷案件的核心,其对碰撞责任的认定,是其他相关案件审理认定的基础。

  一、船舶碰撞的过失责任认定

  作为侵权行为的特殊表现形式,船舶碰撞侵权兼具一般侵权基本法律特征和特殊侵权特别法律规范的双重特点。民法典侵权责任编、海商法和船舶碰撞相关国际公约(内河船舶碰撞适用《内河避碰规则》),共同构成了调整船舶碰撞侵权法律关系的规范体系,其中海商法作为特别法,具有优先适用的法律效力。根据海商法第一百六十九条规定,互有过失责任的船舶碰撞,各船过失程度的认定,决定了船舶所有人等责任主体的责任承担份额。关于过失构成及其比例分配,需要根据民法典和船舶碰撞相关国际公约的规定,结合行政主管部门对碰撞事故的调查报告和庭审查明事实情况,予以综合认定。

  本案属于在航船与锚泊船的涉外碰撞责任纠纷。“中*39”轮作为在航船,根据《1972年国际海上避碰规则》第5条、第6条和第8条规定,在瞭望、航路选择、安全航速和避碰行动方面负有积极注意义务。“昆山”轮作为锚泊船,根据《1972年国际海上避碰规则》第33条第3款、《1974年国际海上人命安全公约》(2000年修正案)第5章第19条2.4.7规定,在工作灯甲板照明和AIS开启方面负有基本避险义务。“中*39”轮与“昆山”轮对上述航行及锚泊安全义务的违背,共同导致了船舶碰撞事故的发生,两船责任主体应当根据过失责任比例承担相应赔偿责任。根据民法典侵权责任编关于过失相抵当事人过错大小认定的一般规则,危险回避能力、注意义务、行为危险性及责任标准衡量是认定侵权事故当事人责任比例的基本要素。[①]“中*39”轮作为在航船和侵权人,相比作为锚泊船和被侵权人的“昆山”轮,其危险回避能力更强、注意义务更重、过失行为危险性更高、责任标准衡量更为严格,应当承担碰撞侵权事故的主要责任。

  二、海事赔偿责任限制权利认定

  海事赔偿责任限制,是海商法中一项特有的法律制度,是海商法赋予船舶所有人、救助人、船舶经营人、承租人等的一种法定特权。[②]制度设立的目的在于解决重大海损事故中船舶所有人等替代责任主体与海事赔偿权利请求人之间的法益平衡问题。除非海事赔偿权利请求人可以证明损害事故的发生是由于船舶所有人等替代责任主体本人具有故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的情形,否则不能否定责任主体依法享有海事赔偿责任限制的权利。

  本案中,金*公司作为海事赔偿权利请求人,主张作为赔偿责任主体的中*公司不具有海事赔偿责任限制权利,应当举证证明中*公司自身对船舶碰撞事故的发生存在故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为的情形,但其关于船员驾船过失的举证,不能证明中*公司对船舶碰撞事故的发生存在故意或严重管理疏忽的行为。金*公司的主张不能成立。

  三、船舶碰撞的损失认定

  船舶碰撞的损失认定,应当根据恢复原状原则和直接损失赔偿原则等,对碰撞造成的直接损失、合理预见损失和其他合法的财产性权益损失进行分类考量。

  恢复原状是民法典规定的民事责任承担的主要方式之一,也是船舶碰撞损害赔偿的一项基本原则,并被各国所普遍遵循。根据最高人民法院《关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》(以下简称《船舶碰撞损害赔偿规定》)第2条和第8条规定,船舶碰撞造成的船舶价值损失以比照船舶市价为一般原则,以船舶造价或购置价扣除折旧或残值计算方式为例外补充。本案中,“昆山”轮船龄已达40年,无市价或折旧价值可供参考,故选择按照船舶拆船交易价格190美元/轻吨的计算标准确定船舶价值损失为612750美元。根据各船过失责任比例,中*公司应向金*公司支付船舶价值损失人民币3388507.5元。

  直接损失赔偿原则是船舶碰撞损害赔偿普遍遵守的又一基本原则。根据海商法第一百六十九条第二款、《船舶碰撞损害赔偿规定》第1条第1款规定,赔偿请求人对船舶碰撞财产损失的赔偿请求限于三类:第一,船舶碰撞直接造成的财产损失,例如船舶损失、船上物品损失或船载货物损失;第二,船舶碰撞发生后相继发生的财产损失,例如救助、拖航或打捞费用损失;第三,因船舶碰撞发生的合理预期损失,例如合理的船期损失等。本案中,金*公司请求判令中*公司赔偿其船舶价值损失,因货物买卖合同履行不能产生的赔偿损失,船上燃料、物料、备件、供应品的损失,船员违约金损失,船期损失,未收取的预付运费损失,以及事故前滞期费损失。其中,船舶价值损失、燃料、物料、备件和供应品损失属于船舶碰撞直接造成的损失,船期损失属于因船舶碰撞发生的合理预期损失,应予赔偿;因货物买卖合同履行不能产生的赔偿损失、船员违约金损失、未收取的预付运费损失以及事故前滞期费损失不属于船舶碰撞财产损失的法定赔偿范围,不予支持。

  (案例刊登于《人民司法》2021年第8期)

  [①]最高人民法院民法典贯彻实施工作领导小组主编:《中华人民共和国民法典侵权责任编理解与适用》,人民法院出版社2020年版,第93页。

  [②]司玉琢:《海商法专论》(第三版),中国人民大学出版社2015年版,第314页。

来源:人民司法

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